Η γειτονιά όπου ο πεζός περπατά στον δρόμο

⇄

Θα μπορούσεΣήμερα

Στον χάρτη η γειτονιά μοιάζει ιδανική. Πυκνό πλέγμα από κοντούς δρόμους, διώροφα και τριώροφα σπίτια, σχολείο, εκκλησία, μπακάλικα στις γωνίες. Είκοσι λεπτά με τα πόδια ως το παλιό λιμάνι, δεκαπέντε ως τη θάλασσα. Ακριβώς έτσι πρέπει να είναι φτιαγμένη μια μεσογειακή πόλη.

Τώρα δοκιμάστε να περπατήσετε εκεί με ένα καροτσάκι.

Πού βρίσκεται

Μιλάμε για το βόρειο τμήμα της ενορίας Αγίου Ιωάννη, ταχυδρομικός κώδικας 3016. Η γειτονιά είναι σφηνωμένη ανάμεσα στη λεωφόρο Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Γ΄, την οδό Μαρκόνι και την οδό Μισιαούλη και Καβάζογλου — περίπου στη μέση ανάμεσα στο παλιό κέντρο και τα βόρεια προάστια. Δεν είναι ούτε περιφέρεια ούτε ιστορικός πυρήνας: μια συνηθισμένη κατοικημένη περιοχή, από τις δεκάδες που έχει η Λεμεσός.

Οκτώ μέτρα για όλους

Να η οδός Ακάμαντος. Λήψη από το Google Street View — τίποτα επιλεγμένο, μια συνηθισμένη μέρα.

Και δεν είναι ο μόνος τέτοιος δρόμος — έτσι μοιάζει όλη η γειτονιά.

Εικόνες: Google Street View

Ας μετρήσουμε τι πρέπει να χωρέσει ανάμεσα στις μάντρες. Δύο λωρίδες κυκλοφορίας — τουλάχιστον 5–6 μέτρα. Στάθμευση στη μία πλευρά — άλλα 2 μέτρα. Δύο πεζοδρόμια του 1,5 μέτρου — άλλα 3. Σύνολο περίπου 11 μέτρα.

Και υπάρχουν οκτώ.

Τα οκτώ μέτρα δεν μοιράζονται σε έντεκα. Κάτι πρέπει να φύγει — και φεύγει πάντα το ίδιο: το πεζοδρόμιο. Το αυτοκίνητο ανεβαίνει μισό στο κράσπεδο, γιατί αλλιώς δεν περνούν τα αντίθετα. Ο πεζός κατεβαίνει στο οδόστρωμα, γιατί αλλιώς δεν προχωράει. Ο άνθρωπος σε αναπηρικό αμαξίδιο δεν βγαίνει καθόλου από το σπίτι.

Δεν φταίνε οι κακοί οδηγοί

Είναι εύκολο να τα ρίξουμε όλα στην οδηγική κουλτούρα: περισσότερα πρόστιμα, περισσότερες ρυμουλκήσεις, μια καμπάνια στα κοινωνικά δίκτυα. Το πρόβλημα είναι ότι, με φυσικούς όρους, δεν υπάρχει τι να προστιμάρεις. Ο οδηγός που γύρισε σπίτι δεν έχει πού να αφήσει το αυτοκίνητο εκτός από το πεζοδρόμιο — οργανωμένες θέσεις στον δρόμο δεν υπάρχουν, και αυλή δεν έχει κάθε σπίτι.

Όσο οι κανόνες λένε «διπλή κατεύθυνση», η γεωμετρία λέει «χωράει μόνο ένα πράγμα». Σε αυτή τη διαφωνία κερδίζει πάντα η γεωμετρία. Ο μόνος τρόπος να επιστρέψει το πεζοδρόμιο είναι πρώτα να παραδεχτούμε ότι ο δρόμος είναι μίας λωρίδας, και μετά να μοιράσουμε τίμια ό,τι απομένει.

Η λύση: να διαλέξουμε μία κατεύθυνση

Η ιδέα είναι απλή: να γίνουν οι δρόμοι επίσημα μονόδρομοι, με εναλλασσόμενες κατευθύνσεις, και το ενάμισι με δύο μέτρα που ελευθερώνονται να δοθούν σε πεζοδρόμια και οργανωμένη στάθμευση.

Η λωρίδα των 2,9 μέτρων είναι συνειδητή επιλογή, όχι οικονομία. Μια στενή λωρίδα αναγκάζει φυσικά σε χαμηλή ταχύτητα: το να φτάσεις τα 60 χλμ/ώρα πάνω της είναι άβολο ακόμη και χωρίς κάμερες. Είναι φθηνότερο και πιο αξιόπιστο από οποιαδήποτε πινακίδα.

Στη συνέχεια πρέπει να συνδεθούν οι δρόμοι έτσι ώστε να μη συμφέρει να περνάς μέσα από τη γειτονιά, αλλά κάθε σπίτι να παραμένει προσβάσιμο με το αυτοκίνητο.

Μια λεπτομέρεια χωρίς την οποία το σχέδιο σπάει: οι ποδηλάτες πρέπει να μπορούν να κινούνται και προς τις δύο κατευθύνσεις. Στην Ολλανδία και το Βέλγιο αυτό είναι ο κανόνας — μια μικρή πινακίδα «εκτός ποδηλάτων» κάτω από το σήμα του μονόδρομου.6 Αλλιώς η μονοδρόμηση επιμηκύνει τις ποδηλατικές διαδρομές και σπρώχνει τον κόσμο στους μεγάλους δρόμους.

Πώς θα μπορούσε να φαίνεται

Τίποτα δεν κατεδαφίζεται, καμία οικοδομική γραμμή δεν μετακινείται, σπίτια και μάντρες μένουν στη θέση τους. Αλλάζει μόνο ο τρόπος που μοιράζεται ό,τι ήδη υπάρχει.

Έχει ξαναγίνει

Δεν είναι πείραμα. Το μοτίβο «χώρισε την περιοχή σε τομείς, βγάλε τη διαμπερή κίνηση, δώσε τον χώρο που ελευθερώνεται στους ανθρώπους» λειτουργεί στην Ευρώπη σχεδόν μισό αιώνα, και τα αποτελέσματα έχουν μετρηθεί επανειλημμένα.

Βαρκελώνη

Superblocks

Στο superblock του Sant Antoni οι μετρήσεις μετά την ανάπλαση έδειξαν NO₂ κάτω 25% και PM10 κάτω 17%.

Φωτογραφία: Cataleirxs, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Ποντεβέδρα

Κανένας νεκρός από το 2011

Η κίνηση στο ιστορικό κέντρο έπεσε κατά 97%. Από το 2011 κανένας δεν έχει σκοτωθεί από όχημα στην πόλη — ενώ το 1998 είχαν καταγραφεί 69 παρασύρσεις πεζών.

Φωτογραφία: MJSB73MP, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Ολλανδία

Μονόδρομος — εκτός ποδηλάτων

Σχεδόν σε κάθε μονόδρομο οι ποδηλάτες επιτρέπεται να κινούνται και προς τις δύο κατευθύνσεις. Είναι απλώς μια πινακίδα κάτω από το σήμα — όπως στη φωτογραφία.

Φωτογραφία: Eddie Kips, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Τι αλλάζει, σε νούμερα

Από πού ξεκινάς

Η βασική ένσταση σε τέτοια έργα είναι «ακριβό και αργό». Η εμπειρία των πόλεων λέει το αντίθετο. Το 1977 το Χρόνινγκεν χώρισε το κέντρο του σε τέσσερις τομείς κυριολεκτικά μέσα σε μια νύχτα, με πινακίδες.2 Το 2017 η Γάνδη άλλαξε την κυκλοφορία σε περίπου 80 δρόμους μέσα σε ένα Σαββατοκύριακο, αφαιρώντας ή τοποθετώντας πάνω από 2.500 πινακίδες.3 Η κανονική ανάπλαση είναι το δεύτερο βήμα, όχι το πρώτο.

Μια ρεαλιστική σειρά για τον Άγιο Ιωάννη μοιάζει κάπως έτσι:

1. Πιλοτική εφαρμογή 6–12 μηνών. Πινακίδες μονόδρομων, διαγράμμιση λωρίδας και θέσεων στάθμευσης, κολωνάκια ή τσιμεντένιοι ημισφαιρικοί οριοδείκτες αντί για κράσπεδο. Κοστίζει μια τάξη μεγέθους λιγότερο από την ανάπλαση, και αν αποτύχει αναιρείται μέσα σε ένα Σαββατοκύριακο.
2. Μετρήσεις πριν και μετά. Ταχύτητες, φόρτοι, αριθμός αυτοκινήτων στα πεζοδρόμια, έρευνα στους κατοίκους. Χωρίς νούμερα, σε έξι μήνες η συζήτηση γίνεται ανταλλαγή γνωμών.
3. Μόνιμη φάση. Υπερυψωμένα πεζοδρόμια στα νέα πλάτη, απορροή ομβρίων, υπερυψωμένες διαβάσεις στις διασταυρώσεις.
4. Επέκταση στις γειτονικές νησίδες, αν η πιλοτική εφαρμογή επιβεβαιωθεί.

Μπορεί να ξεκινήσει και από έναν μόνο δρόμο. Η Ακάμαντος και η Αστυγγός είναι καλές υποψήφιες: είναι κοντές, καταλήγουν σε άξονες και από τις δύο πλευρές, και σχεδόν δεν εξυπηρετούν διαμπερή κίνηση.

Η Λεμεσός ήδη κινείται προς τα εκεί

Τίποτα από αυτά δεν χρειάζεται να εφευρεθεί από την αρχή — παρόμοια λογική υπάρχει ήδη στα σχέδια της πόλης.

Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) της Λεμεσού προβλέπει τη μετατροπή του παλιού κέντρου σε κατά βάση πεζοδρομημένη ζώνη με πρόσβαση για λεωφορεία, διανομές και κατοίκους, καθώς και τη μονοδρόμηση των λεωφόρων Μακαρίου Γ΄ και Καλλιπόλεως.7 Τον Μάιο του 2024 ο δήμος ενέκρινε ζώνη 30 χλμ/ώρα στο κέντρο — με διαπλάτυνση πεζοδρομίων και φύτευση ως μέρος των εργασιών.8 Για έργα του ΣΒΑΚ έχουν διατεθεί €14,5 εκατ. από το ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.

Άρα ο Άγιος Ιωάννης δεν χρειάζεται δική του επανάσταση. Χρειάζεται η λογική που έχει ήδη υιοθετηθεί για το κέντρο και για τη λεωφόρο Μακαρίου Γ΄ να συνεχιστεί και στη γειτονιά που εφάπτεται σε αυτή ακριβώς τη λεωφόρο.